Ответственность экспедитора: в чём её суть и как правильно её застраховать?

Как известно, основной функцией экспедитора является организация перевозки грузов от имени клиента наиболее эффективным с точки зрения расходов и временных затрат способом. При этом клиент (грузовладелец, другой экспедитор, агент линии и т.п.) хотел бы иметь гарантии того, что в случае ненадлежащего исполнения взятых на себя обязательств экспедитор не перестанет выходить на связь, почувствовав, что «запахло жареным», а будет в состоянии возместить нанесённый ущерб, связанный не только непосредственно с самим грузом (его утратой или повреждением), но и косвенными убытками своего заказчика, возникшими в ходе перевозки (которые порой могут превышать даже инвойсную стоимость груза).

Мы в ответе за тех, кого привлекли

В большинстве юрисдикций ответственность классического экспедитора (его ещё иногда называют «экспедитор-принципал», отделяя таким образом функции «экспедитора-агента», отвечающего только за свои собственные ошибки) складывается не только из ответственности за свои собственные ошибки или упущения, но и за ущерб, нанесённый привлечёнными к работе субподрядчиками – перевозчиками, портами, стивидорами, морскими линиями, другими экспедиторами (суб-экспедиторами). Действующее в России и прочих странах СНГ транспортное законодательство, которое, к сожалению, нельзя назвать совершенным и, что важно, справедливым, сформировало определённую претензионную и судебную практику, работающую в абсолютном большинстве случаев против транспортной компании. С годами этот фактор в том числе вызвал рост спроса на качественное страхование ответственности.

Как правило, заказчик перевозки за возмещением обращается к лицу, с которым заключал договор, т.е. к своему экспедитору. Казалось бы, что может быть проще для такого экспедитора, чем заплатить заказчику и затем взыскать эти деньги с подрядчика. Однако неверно думать, что простое (пере)выставление оригинальной претензии против нанятого субподрядчика гарантирует немедленное взыскание. Помимо очевидного уже на первом этапе «кассового разрыва», в дальнейшем субподрядчик экспедитора всегда может оспорить претензию в суде (как по существу, так и на формальных основаниях) или просто закрыться, «распылив» компанию и все её активы, даже не дожидаясь суда. Допустим, если речь идёт о перевозчике, то весь его транспорт возвращается лизингодателю, продаётся или переписывается на родственников / на другую компанию, а небольшому суб-экспедитору и вовсе нечем будет отвечать, кроме как уставным капиталом в 10 тысяч рублей, ноутбуком, столом и стулом.

Наконец, не стоит забывать и том, что из-за несовпадения договорных условий в транспортной цепи в судебной практике встречается немало кейсов, где экспедитор в рамках своих собственных договорных отношений с заказчиком перевозки признаётся ответственным за убытки заказчика, а вот субподрядчик экспедитора от ответственности перед своим заказчиком-экспедитором освобождается. Избежать такого развития событий помог бы принцип подписания договоров исключительно на условиях back-to-back (т.е. отслеживание единых параметров объёма ответственности всех участников перевозки друг перед другом), но, к сожалению, среди транспортных компаний постсоветского пространства эту практику мало кто применяет в работе.

Поэтому, задумываясь о смысле полиса страхования ответственности, нужно помнить, что риск, который на себя берёт страховая компания, заключается не в том, что она якобы просто «перегоняет» через себя деньги от виновного субподрядчика в пользу своего страхователя, а том, что именно страховая компания занимается последующим взысканием денег с субподрядчика, что зачастую очень проблематично и порой попросту невыполнимо, если речь идёт о небольших компаниях или индивидуальных предпринимателях.

Из чего складывается объём ответственности транспортной компании?

Среди транспортных компаний до сих пор распространено мнение, что они отвечают только за перевозимый груз. Но на самом деле ответственность за груз – это лишь вершина огромного айсберга различных видов ответственности, которые ложатся на плечи любого экспедитора или перевозчика при осуществлении операций с грузом.

На самом деле ответственность транспортного оператора (его итоговый убыток) в результате любого происшествия складывается из:
•  физического повреждения или утрата груза, а также связанных с этим косвенных убытков;
•  дополнительных финансовых убытков заказчика (например, упущенная выгода), связанных с ошибками и упущениями экспедитора;
•  убытков третьих лиц (например, в результате повреждения контейнерного оборудования, полученного от морской линии);
•  штрафов и пошлин, наложенных государственными органами любой из стран транзита;
•  всех прямых и косвенных расходов, понесённых сторонами в результате происшествия (в том числе самим транспортным оператором).

В свою очередь, в зависимости от вида транспорта и стран транзита размер ответственности транспортного оператора будет определяться международными конвенциями (например Гаагско-Висбийскими правилами или конвенцией КДПГ, Варшавской конвенцией, конвенцией СМГС), а также национальным законодательством (в России это 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» или 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», а также отдельные главы Гражданского кодекса).

К слову, хоть вышеуказанные законодательные акты и устанавливают на радость транспортным компаниям определённые ограничения объёма ответственности в зависимости от веса утраченного или повреждённого груза, сослаться на эти ограничения не всегда удаётся – та же конвенция КДПГ (статья 29) предусматривает снятие весовых лимитов в случае грубонеосторожных или умышленных действий перевозчика (что, как мы выяснили выше, автоматически перейдёт и на экспедитора, нанявшего такого перевозчика). Не отстаёт от КДПГ и российский 87-ФЗ, который также предусматривает снятие весовых ограничений в случае, если экспедитор действовал недобросовестно или халатно (статья 6, пункт 4).

Кроме того, размер ответственности может определяться условиями коносамента судовладельца (морской линии) или складской распиской, а также конкретным договором транспортной экспедиции, перевозки или хранения (и законодательство предусматривает механизмы принятия экспедитором и перевозчиком повышенной ответственности по сравнению с «дефолтной»). К тому же в ряде иностранных юрисдикций даже предварительные переговоры по контрактным условиям и официальная переписка рассматриваются как неотъемлемая часть заключённого договора.

Как правильно застраховать ответственность?

1. Выбирайте принцип непоименованных рисков

Одно из главных и незыблемых правил правильного страхования ответственности – в силу своей специфики оно не может и не должно быть ограничено конкретным перечислением застрахованных событий (например, только ДТП, пожаром, кражей или порчей груза в результате поломки рефустановки на определённый промежуток времени). Иными словами, ответственность за груз должна покрываться страхованием независимо от причин её возникновения – по так называемому принципу «непоименованных рисков». Связано это с тем, что с точки зрения применимого к объёму ответственности законодательства (как национального, так и международного) транспортная компания несёт ответственность не за конкретные события, которые некая страховая компания посчитала возможным застраховать, а в целом за любые убытки заказчика, связанные с организованной этой компанией перевозкой.

Поэтому при изучении проекта договора страхования и правил страхования обратите особое внимание как на исключения из страхового покрытия, так и на дополнительные требования страховой компании. Например, страховая компания может требовать от экспедитора контроля за предоставлением исправленного перевозочного (транспортного) средства на загрузку в любой точке мира или личного принятия груза к перевозке сотрудником экспедитора, что, разумеется, невыполнимо в принципе. Также среди распространённых исключений – кража груза из-под целых пломб (хотя это не снимает ответственности ни с перевозчика, ни с экспедитора) или кража груза с неохраняемых стоянок (при этом понятие «охраняемой стоянки» может быть нигде не зафиксировано).

Следует отдельно упомянуть, что абсолютное большинство страховых компаний по умолчанию не страхуют ответственность за утрату груза в результате мошенничества субподрядчиков или третьих лиц, хотя по очевидным причинам этот риск потенциально является самым «затратным» для любой транспортной компании. Поэтому, сравнивая условия страхования, не забудьте убедиться в том, что различия в цене обусловлены лишь политикой оценки рисков страховщиком, а не объёмом страхового покрытия, из которого в погоне за низкой ставкой убрали целый пласт высокорисковых событий.

Ещё один из любимых приёмов страховых компаний – покрывать рефрижераторный риск только в случае, если рефрижераторная установка была сломана не менее 24 часов подряд. При этом транспортная компания, очевидно, несёт ответственность перед своим заказчиком не за срок с момента поломки рефустановки, а за сам факт утраты или повреждения груза из-за этой самой поломки. Порой доходит до смешного, когда полис с такой оговоркой за вполне реальные деньги приобретает экспедитор или перевозчик, работающие исключительно в пределах одного города или области – то есть 99.9% их перевозок по длительности составляют намного меньше установленной страховой компанией отсечки в 24 часа. Про то, что наступление риска может быть вообще никак не связано с поломкой рефустановки, страховые компании тоже предпочитают не распространяться, оставляя за бортом такие часто встречающиеся убытки как, например, некорректное выставление температуры водителем или же банальную ошибку с температурой в заявке на перевозку при передаче данных по цепочке от заказчика к перевозчику через экспедитора.

2. Страхуйте все оказываемые вами услуги

Разумеется, страхованием должны быть покрыты все услуги, по которым могут быть предъявлены претензии. Транспортные услуги, оказываемые оператором, но не учтённые заранее и не включённые в перечень застрахованных услуг, не будут попадать под действие договора страхования. Например, экспедитор, осуществляющий в том числе затарку контейнеров на собственном терминале, должен застраховать связанную с этим ответственность. Иначе убытки, вызванные неправильным размещением и креплением груза, будут не застрахованы, несмотря на наличие ответственности экспедитора по договору транспортной экспедиции с заказчиком.

Если ваша компания занимается и экспедированием, и перевозками собственным транспортом, и складской логистикой, то наиболее верной стратегией будет единовременное страхование всех указанных операций, причём в одной страховой компании. Почему это важно? Дело в том, что если вы, к примеру, будете страховать только перевозки собственными ТС, но забудете застраховать экспедирование, то в случае передачи заявки на перевозку самому себе (например, вы экспедировали груз по морю, а затем вывозили его из порта на своём транспорте) вы запустите классический конфликт интересов – обнаруженная на выгрузке проблема с грузом (скажем, подмочка) может быть отнесена как к первому участку перевозки (где вы ещё не были застрахованы), так и ко второму участку перевозки (где страхование уже якобы было), что автоматически запустит спор со страховой компанией касательно, во-первых, самого факта отнесения убытка к договору страхования, а также (если экспедитор и перевозчик формально разные юрлица) процесс защиты застрахованного перевозчика от претензий незастрахованного экспедитора (ведь страховая компания не обязана заниматься претензией, которая была направлена экспедитору – она страховала только перевозчика). То есть собственника обеих компаний будут защищать от себя же самого.

Очевидно, что аналогичный пример с конфликтом интересов можно привести и для совместной деятельности склада и вывозящего груз экспедитора (перевозчика). А если добавить к этим примерам ещё и участие сразу нескольких страховых компаний (если вы решили страховать разные услуги у разных страховщиков), то процесс взыскания непонятно где именно (на море, где вы экспедировали? на вашем складе? на последней миле, где вы ставили своё ТС?) возникшего убытка может затянуться навеки (не говоря уже про сбор комплекта документов для каждого страховщика).

3. Помните про третьих лиц

Договор страхования должен предусматривать ответственность транспортной компании перед третьими лицами – например, ответственность за утрату/повреждение контейнера морской линии, а также ответственность перед другими клиентами линии или её сотрудниками (т.е. тоже, по сути, третьими лицами), наступившую по вине транспортной компании (например, если плохо закреплённый подрядчиком экспедитора груз выпадет из контейнера и повредит другой груз или нанесёт вред здоровью докера в порту перегрузки). Особенно внимательно к такого рода убыткам следует относиться в случае, если транспортная компания занимается перевозкой опасных грузов и перевозкой грузов в танк-контейнерах – при довольно низкой стоимости самих грузов потенциальные убытки от разлива опасной химии в трюме морского судна могут с лёгкостью достигнуть нескольких сотен тысяч долларов (повреждение соседних грузов, очистка трюма, демередж судна, штрафы от портовых властей и т.п.).

4. Правильно подбирайте лимиты

Наконец, внимательно отнеситесь к лимитам страхового возмещения по каждому из застрахованных рисков и оцените, насколько они подходят именно вашему бизнесу. Например, если вы небольшой перевозчик и возите лишь недорогие грузы, то лимита по случаю в размере 15-20 млн рублей будет вполне достаточно. Если количество транспортных средств в вашем парке растёт, и есть шанс, что какие-то перевозки будут осуществляться несколькими ТС единовременно (то есть они могут «встретиться» в одной точке – на стоянке, на таможне или на пароме), то стоит рассматривать лимит по случаю от 25-30 млн рублей и выше. Если же вы довольно успешный экспедитор, у которого в разных точках мира (на терминалах, в портах, на судне) легко аккумулируется по несколько десятков контейнеров разномастного груза, то стоит рассматривать лимит по случаю не менее 50 млн рублей.

Не стоит забывать о таком важном лимите, как лимит по риску «Расходы». К сожалению, многие страховые компании обычно снижают данный лимит до 1-2 млн рублей или даже менее, игнорируя тот факт, что, например, в абсолютном большинстве стран (например, в том же Китае) расходы на сюрвейеров и экспертов, спасательные работы, работы по очистке места происшествия или сопровождение дела местными юристами могут быть в десятки (!) раз выше указанного лимита (даже по, казалось бы, самым простым случаям). Например, своеобразный рекорд возмещения «Панди Транс» по риску «Расходы» составил более 1 млн евро (!), выплаченных по факту обследования и вынужденной переупаковки более 200 единиц контейнеров с опасным грузом, арестованных в Европе.

Завершая разговор про лимиты, обратите внимание, что некоторые страховые компании по умолчанию используют при страховании ответственности пропорциональную выплату. По сути это означает, что если в вашем договоре страхования лимит возмещения по одному случаю меньше, чем размер заявленного убытка, то страховое возмещение в ваш адрес будет уменьшено в той же пропорции – так страховщики защищают себя от дополнительных (по сути неучтённых) убытков при страховании дорогостоящих грузов полисами со специально заниженными (в погоне за низкой стоимостью полиса) страхователем лимитами. Например, если в вашем договоре страхования лимит по случаю установлен на уровне 10 млн рублей, а общая стоимость перевозимого вами груза (партии контейнеров, на которые выпущен единый инвойс) составила 50 млн рублей (пускай даже в одном контейнере стоимость груза не превышала при этом 10 млн), то при убытке на сумму, скажем, 5 млн рублей (банальное повреждение части груза) вы сможете получить лишь 1/5 от указанной суммы убытка, то есть 1 млн рублей вместо 5 млн рублей, т.к. ваш лимит по случаю был в 5 раз ниже инвойсной стоимости груза.

5. Не путайте страхование ответственности и страхование грузов

Напоследок стоит в очередной раз напомнить о том, что ни в коем случае не стоит страховать грузы вместо ответственности или выдавать один продукт за другой – хотя бы из-за проблемы двойного (а то и тройного) страхования. Но не будем сейчас останавливаться на этом вопросе подробно – тем более, что мы уже посвящали этому вопросу отдельную статью.

Какие факторы влияют на уровень страховой премии?

Премия по страхованию ответственности зависит от множества факторов, но в основном на её размер влияют:
•  виды оказываемых транспортной компанией услуг (экспедирование, перевозки собственным транспортом, таможенный сервис, складская логистика, терминальные операции, линейное агентирование и т.п.);
•  виды обрабатываемых (перевозимых) грузов;
•  география работы (маршруты перевозок, офисная сеть);
•  объём операций (как физический, исчисляемый в количестве перевозок или обработанных контейнеров, так и «монетарный», исчисляемый в брутто-фрахте или обороте компании);
•  внедрённые процедуры проверки и отбора субподрядчиков, а также прочие мероприятия по управлению рисками;
•  статистика претензий и убытков за последние 3-5 лет (выплаты, резервы выплат, отказы в возмещении);
•  требуемые лимиты и применимый уровень франшизы.

При этом одним из самых действенных факторов снижения страховой премии является уровень франшизы, который конкретно в страховании ответственности рекомендуется устанавливать на достаточно высоком уровне – это позволит не разрывать регулярными остановками сложившиеся цепи поставок (т.е. не прекращать каждый раз выгрузку, не держать перевозчика и не ждать новостей от страховой компании касательно дня и времени направления эксперта-оценщика, если получатель заметил одну единственную вмятину на коробке) и не превращаться в филиал страховой компании по фиксации царапин и написанию уведомлений. К тому же у экспедитора всегда есть возможность взыскивать убытки по 1-3-5 тысяч евро и даже больше со своих субподрядчиков (перед которыми у него зачастую существует дебиторская задолженность на суммы даже выше указанных).

Кстати, некоторые страховые компании до сих пор считают премии по страхованию ответственности, ориентируясь только на лимит выплат по одному случаю, но такой подход обычно говорит лишь о том, что перед нами страховщик, плохо разбирающийся в страховании ответственности и предоставляющий очень «поверхностный» продукт, который вряд ли будет работать и защищать страхователя. Ведь очевидно, что страхование ответственности не может стоить одинаково для компаний, одна из которых выполняет 100 перевозок в год, а другая – 100 тысяч перевозок в год, даже если обе компании имеют при этом одинаковый лимит возмещения.

Зачем нужно страховать свою ответственность?

Помимо очевидных вещей, страхование ответственности обеспечивает транспортному оператору защиту собственных оборотных средств, минимизацию потенциальных «кассовых разрывов» и возможность планирования заранее (!) подсчитанных расходов на страхование вместо постоянного ожидания непредвиденных расходов, отложить на которые деньги попросту невозможно – ведь никто не знает заранее сути своих убытков, их размер и когда точно они произойдут. То есть, по сути, страхование ответственности обеспечивает очевидную финансовую стабильность, к которой мы все так стремимся.

Отдельного упоминания заслуживает защита от суброгационных (регрессных) требований страховых компаний. Приобретая полис страхования ответственности, вы защищаетесь не только от прямых претензий ваших заказчиков и третьих лиц, но и от претензий их страховых компаний, которые по факту выплаты страхового возмещения непременно захотят попробовать полностью или частично компенсировать свои потери в результате этой выплаты. В международной логистике такая конструкция в принципе нивелирует потенциальные конфликты между грузовладельцами и транспортной отраслью – первые получают страховое возмещение от своей страховой компании (застраховавшей груз), а вторые, получив впоследствии суброгационные требования, перенаправляют их уже в свою страховую компанию (застраховавшую ответственность), связывая таким образом двух страховщиков, которым, как показывает практика, договориться между собой не составит проблем. А грузовладелец и транспортная компания тем временем продолжают спокойно работать.

Также страхование ответственности является в определённой степени «сертификатом качества» оказываемых транспортным оператором услуг – многие серьёзные заказчики попросту не начнут работу с оператором, если он не предоставит договор страхования ответственности от известного и проверенного страховщика. Некоторые заказчики могут требовать в том числе полисы ответственности с лимитами, заведомо превышающими максимально возможный риск при перевозке их грузов (например, груз в среднем оценивается всего лишь в несколько миллионов рублей, но заказчик требует предоставить полис с лимитом от 100 млн рублей и выше) – связано это с тем, что такие заказчики хотели бы видеть среди своих контрагентов исключительно крупных и серьёзных транспортных операторов с первоклассным страхованием на крупные суммы.

Наконец, если страховая компания оказывает дополнительные сервисные услуги в рамках договора, то страхование ответственности обеспечит страхователю доступ к консультационным, юридическим, сюрвейерским, агентским и иным ресурсам страховщика (да-да, это тот самый риск под названием «Расходы»). Это немаловажный аспект, о котором транспортные компании обычно забывают, предпочитая купить любой недорогой полис, а не полноценную защиту, заключающуюся не просто в страховании рисков, а в полноценном управлении ими – ведь страхование является пусть и важным, но лишь одним из этапов базового риск-менеджмента. Какой толк от якобы выгодного по цене страхового полиса, если транспортная компания при этом сама будет вынуждена в спешке искать юристов в Гонконге, нанимать сюрвейеров в Индии или сама защищаться в (самом справедливом в мире) российском суде по факту якобы недоставки в 30-дневный срок груза, арестованного в китайском порту в результате объявления «общей аварии», а страховщик – просто ждать пакета документов для признания или непризнания случая страховым, ссылаясь на то, что «вот когда вас убьют – тогда и приходите».