Курсы валют
USD
93,09
EUR
99,2
29 марта 2024

Морские перевозки: не линия ты мне!

Для глобального рынка уже давно является аксиомой, что морская перевозка – самый экономически выгодный и безопасный способ транспортировки груза на большие расстояния. И зачастую безальтернативный. Однако события последних лет заставляют нас относиться к это утверждению всё более осторожно.

2022 год для морской логистики в России стал периодом потрясений и авральной работы в режиме оперативного реагирования на новые условия: волна санкционных пакетов, уход крупных международных линий, острый дефицит контейнеров и резкое падение грузооборота на северо-западном направлении. В 2023 году часть логистических проблем удалось решить, грузооборот морских портов вырос почти по всем бассейнам, однако масштабное перестроение цепочек поставок привело к тому, что риски морских перевозок заметно растут, и на это есть объективные причины.

Закрытие привычных транспортных коридоров, нехватка инфраструктурных мощностей на новых маршрутах и уход проверенных линий из Европы и Азии – всё это открыло большие возможности для новичков, непрофессионалов и зачастую обыкновенных мошенников, почувствовавших в турбулентном рынке логистики новую «золотую жилу». Контролировать безопасность перевозок из-за удлинения маршрутов и увеличения участников цепочек стало гораздо сложнее.

Как следствие, количество инцидентов на море в последние годы существенно выросло, что дополнительно усугубляется кардинальной сменой игроков на рынке морских перевозок. После ухода гигантов вроде Maersk или Evergreen на освободившееся место хлынули десятки новых компаний, многие из которых ничем не отличаются от ИП в автомобильных перевозках и совсем не готовы отвечать финансово за свои действия и ошибки. Которых, к слову, на старте бизнеса не удаётся избежать никому.

Итак, что же изменилось и почему морские перевозки стали менее безопасными? Дело в том, что в стандартной, привычной большинству логистов схеме перевозки морским транспортом грузовладелец передаёт груз экспедитору, который через агента морской линии поручает доставку морскому перевозчику (линии, которая обычно и являлась конечным судовладельцем):

Теперь же цепочка удлинилась. Между экспедитором и фактическим морским перевозчиком (судовладельцем) появился так называемый фрахтователь (которого по привычке многие называют «линией», да и они сами стараются себя так позиционировать для усиления авторитета), действующий напрямую или через локального агента (последнее характерно для фрахтователей-нерезидентов):

Суть бизнеса фрахтователя – зафрахтовать (взять в аренду судно на определённое время или на рейс – тайм-чартер и воядж-чартер соответственно) одно или несколько морских судов и организовать на них перевозки по интересным рынку маршрутам. Таким образом, новоявленная «линия» по факту работает ровно до тех пор, пока фрахтователь обеспечивает конечных судовладельцев согласованной платой за фрахтование. В какой-то момент фрахтователь может «отдать» какое-то судно и взять на его место другое. Но в любом случае это всегда будут не его собственные транспортные средства.

При этом следует помнить, что ранее упомянутый агент линии не является самостоятельной фигурой и действует от имени и по поручению линии, и для грузовладельца это означает, что за проблемы с грузом отвечать будет линия, а не агент. Фрахтователь же, в свою очередь, действует как самостоятельная бизнес-единица, являясь по сути ещё одним «субэкспедитором» в цепочке поставки, взявшим на себя бремя линии и приняв таким образом на себя риски по всем сопутствующими этому бизнесу расходам, в том числе возникающим на фоне падения или роста ставок морского фрахта, простоя судна из-за ремонта и т.д.

Именно поэтому важно понимать, что зафрахтованное кем-то судно – это уже не та надежная и финансово устойчивая морская линия, к какой мы все привыкли. Если у фрахтователя возникнут финансовые трудности по оплате фрахта судовладельцу (например, на фоне роста тарифов или проблем с денежными переводами между банками), то судовладелец, не дождавшись оплаты своих услуг, может заблокировать грузы и не выдавать их получателям до момента полной оплаты фрахта либо фрахтователем, либо грузовладельцами. Судовладелец также может сдать груз на терминал, чтобы высвободить судно под новые перевозки, и все расходы по хранению груза на терминале также будут отнесены на фрахтователя или грузовладельцев.

Более того, неприятным для всех сюрпризом станет и тот факт, что судовладелец за счёт удержанных контейнеров захочет взыскать свои убытки не только в рамках конкретной перевозки, которая была приостановлена, но и все свои убытки (накопленные долги заказчика-фрахтователя) за уже выполненные рейсы. Именно поэтому потенциальный «выкуп» контейнеров с грузом может обойтись грузовладельцам и номинированным экспедиторам в 3-4 (!) раза дороже, чем первоначально согласованная ставка фрахта.

Чтобы снизить риски при грузоперевозках морским транспортом в новых реалиях, мы рекомендуем следовать как минимум трём основным правилам:

  1. Проверять профессиональную состоятельность подрядчиков и их статус
    Какова истинная роль вашего подрядчика в цепочке поставки? Ваш подрядчик – морской перевозчик (конечный судовладелец), агент линии или лицо, пытающееся выдать себя за морского перевозчика («линию»)? Давно ли он работает на рынке морских перевозок, знаком ли со всеми особенностями? Как про него отзываются остальные участники рынка?

  2. Оценивать их финансовое положение
    Изучите данные из открытых источников за последние годы – оцените, способен ли подрядчик нести взятую на себя финансовую нагрузку, учитывая турбулентность рынка ставок фрахта и постоянно растущие расходы судовладельцев при эксплуатации морского транспорта?

  3. Выяснять, как именно подрядчик управляет своими рисками на случай серьёзных происшествий
    Есть ли у вашего подрядчика страхование ответственности, покрывающее все оказываемые им услуги (экспедирование, фрахтование судов и т.п.)? На какую сумму (с каким лимитом по случаю и лимитом по договору страхования в целом)? Хватит ли этого лимита на покрытие крупных убытков в случае проблем на зафрахтованном судне, где присутствуют сотни грузов разных грузовладельцев?

Только тщательный сбор информации об участниках морской перевозки, проверка подрядчиков в цепочке и отказ от работы с подрядчиками, о которых вы не можете собрать необходимый минимум данных, позволит вам снизить риски и выбрать наиболее безопасный способ транспортировки груза из доступных на рынке.

Данный материал подготовлен по итогам выступления заместителя генерального директора «Панди Транс» Александра Петренко на выставке TransRussia24, которая состоялась 19-21 марта 2024 года в Москве. Презентацию к выступлению можно посмотреть по ссылке

Александр Петренко
Александр Петренко

Заместитель генерального директора

Подписаться на рассылку

Если вы хотите получать публикуемые нами материалы, введите ваш адрес электронной почты

Другие кейсы

По вопросам маркетинга и взаимодействия со СМИ

Телефон

+7 495 215 21 95 (ext. 226)