Страхование ответственности vs. страхование грузов: что же выбрать?

В то время как во всём мире транспортные компании из года в год благополучно страхуют свою ответственность, справедливо считая это одним из условий ведения бизнеса и работы с крупными заказчиками, в России многие страховые компании до сих пор призывают как экспедиторов, так и перевозчиков страховать грузы своих заказчиков, причём зачастую даже без их ведома и распоряжения. В недалёком прошлом эта ситуация была продиктована в том числе несовершенством законодательства, якобы запрещавшего страховать ответственность экспедиторов и перевозчиков. И пускай это время давно прошло, страховые компании по-прежнему склоняют транспортную отрасль к страхованию исключительно самих грузов, а не полноценной ответственности. Итак, давайте разберёмся, чем выбор страхования грузов вместо страхования ответственности грозит транспортной компании и почему страховые компании не заинтересованы в изменении подходов к выбору продукта.

Ты помнишь, как всё начиналось?

Транспортные компании, которые давно присутствуют на рынке и хотя бы раз задумывались о страховании своей ответственности, могли слышать о печально известной статье 932 ГК РФ и о том, как недобросовестные страховые компании пытались использовать её при решении споров, где цена вопроса существенно превышала размер полученной страховой премии. И вместо того, чтобы «узаконить» этот вид страхования, страховщики предпочли пойти другим, параллельным (и в конечном итоге более выгодным для них) путём: начали предлагать своим клиентам (в том числе тем, кому ранее отказали в страховом возмещении по страхованию ответственности) альтернативу на базе уже имеющихся продуктов и правил.

Разумеется, их выбор пал на страхование грузов, в частности – на их страхование «от всех рисков», которое на российском рынке чаще всего, к сожалению, является коммерческим наименованием страхового продукта, а не конкретным его описанием. Страховые компании можно понять: во-первых, страхование грузов выглядело более понятным продуктом, что автоматически упрощало его продажу (в том числе упрощало обучение менеджеров продавать данный продукт), а во-вторых, страховая премия по грузам была заметно выше, чем по страхованию ответственности, а показатель убыточности (отношение собранной страховой премии к заявленным и выплаченным убыткам), наоборот, заметно ниже. Так начиналась эра «потокового страхования грузов», заметно обогатившая страховой рынок и серьёзно его трансформировавшая, но одновременно оставляющая за собой множество вопросов и подводных камней для самих транспортников.

Хотели как лучше, а получилось…

Внесённые в 2020 году изменения в 87-ФЗ и 259-ФЗ (УАТ) «узаконили» страхование ответственности, и, по мнению авторов внесённых поправок, экспедиторы и перевозчики должны были наконец вздохнуть спокойно, приобрести соответствующий полис страхования ответственности, как это принято в большинстве цивилизованных стран, и полностью на него полагаться, не боясь вновь оказаться у «разбитого корыта». Но на деле никто так и не увидел качественно новый уровень предлагаемых на рынке продуктов и (что главное) прозрачный и внятный процесс урегулирования убытков по данному виду страхования. И даже многострадальные Стандарты страхования ответственности, разработанные и внедрённые Всероссийским союзом страховщиков, не смогли изменить ситуацию. Почему же так вышло?

Неожиданно выяснилось, что качество работы страховой компании по урегулированию убытков зависит не от законов и не от Стандартов ВСС, а в первую очередь от самой страховой компании и в целом её подходов к работе – те страховщики, кто профессионально занимался страхованием ответственности, продолжили страховать эти риски как и прежде, а те, кто всегда занимались выдачей почти бесплатных «бумажек», по которым можно было ничего не платить, продолжили «пылесосить» рынок и регулярно отказывать в страховых возмещениях, ссылаясь на бесконечный список исключений из страхового покрытия или невыполнение клиентами дополнительных или особых условий договора страхования.

Очевидно, что ранее упомянутую коммерческую составляющую тоже никто не отменял – мало кто из российских страховщиков готов был отказаться от огромной части своего сверхприбыльного портфеля по страхованию грузов в пользу более дешёвого и более убыточного страхования ответственности, поэтому менеджеры по-прежнему старались продавать экспедиторам и перевозчикам именно страхование грузов (порой даже не стесняясь откровенно говорить своим клиентам, что если те хотят получать страховые возмещения – они должны купить именно полис страхования грузов, потому что по полису страхования ответственности от той же страховой компании им ничего не заплатят), попросту умалчивая про тот факт, что такая «подмена понятий» и замена одного продукта другим никак не решает проблемы транспортных компаний, ведь страхование ответственности и страхование грузов призваны дополнять друг друга, но не заменять.

Сделать хотел грозу, а получил козу

Давайте на очень простом примере разберём, почему страховать грузы вместо страхования ответственности – не самая хорошая идея.

Итак, экспедитор или перевозчик внял речам менеджера страховой компании и застраховал груз своего заказчика (грузовладельца, другого экспедитора), и с этим грузом происходит убыток. Начинается сбор документов для вынесения решения о признании или непризнании случая страховым. Вдруг в процессе сбора выясняется, что груз уже был застрахован в рамках глобальной программы страхования грузов этого заказчика по всему миру, которая, к тому же, подразумевает упрощённое рассмотрение и урегулирование претензий на основе фиксированного списка из пяти документов. В дальнейшем также выяснится, что страховщик заказчика имеет полное право урегулировать данный убыток только на 50% в связи с фактом наличия двойного страхования (статья 951 ГК РФ, пункт 4), а оставшиеся 50% их клиент должен пытаться получить уже с экспедитора или перевозчика или их страховщика груза, собрав (очевидно, повторно) комплект документов, который при этом уже вряд ли будет ограничиваться пятью позициями.

И это мы взяли в пример только российское законодательство, которое устанавливает достаточно мягкий механизм возмещения каждой страховой компанией, участвовавшей в страховании одного и того же имущества (груза), своей доли в убытке. А что делать, если груз был застрахован заказчиком перевозки в другой юрисдикции, которая подразумевает автоматическое прекращение действия полиса страхования грузов в случае, если позже на этот же груз выпускался другой полис? Соответственно, страховщик-нерезидент со стороны заказчика не будет оплачивать даже 50% от убытка, а российская страховая компания, ссылаясь на своё законодательство (ГК РФ), готова будет в лучшем случае оплатить только половину.

Ну или, например, что делать, если заказчик застраховал свой груз на условиях «Все риски», а транспортная компания застраховала груз только на «Рисках крушения», т.к. на «Все риски» у неё просто не хватило маржи от перевозки (а работать в ноль или уже тем более в минус никто не хочет). Или же транспортная компания хоть и купила полис на условиях «Все риски», но среди этих самых «всех рисков» почему-то не оказалось того, который произошёл (обычная на самом деле для российского страхового рынка история, где любые условия страхования можно назвать «Все риски», а потом вычеркнуть из них огромный пласт потенциальных проблем). Получается, заказчик сможет на что-то претендовать в части своего собственного полиса, а вот страховая компания со стороны экспедитора или перевозчика в принципе не должна ничего платить – и весь убыток ложится на плечи транспортного оператора (как в части недополученный заказчиком из-за двойного страхования суммы, так и в части потенциальной суброгации от страховщика груза со стороны заказчика на выплаченную сумму).

Очевидно, что такое развитие ситуации в дальнейшем негативно отразится на отношениях между заказчиком и транспортной компанией, особенно если после предоставления всех документов и нескольких месяцев переписки страховая компания со стороны экспедитора или перевозчика так и не признает случай страховым. Не стоит забывать и о том, что страховая компания заказчика, заплатив свою долю в убытке, также имеет полное право заявить регрессные (суброгационные) требования к транспортной компании в рамках этой выплаченной доли. И это как раз тот риск, который традиционно покрывается страхованием ответственности, но никак не страхованием грузов.

Всё могло быть намного хуже

А ведь возможно и другое развитие событий. В определённых обстоятельствах страховая компания заказчика может в том числе согласиться выплатить 100% убытка своему клиенту, попросту не узнав про факт наличия двойного страхования или даже закрыв глаза на этот факт (так любят поступать, например, многие иностранные страховщики, обслуживающие глобальные полисы и в принципе особо не интересующиеся, кто кого где нанял по цепочке и почему вдруг груз был застрахован второй раз локальным перевозчиком или экспедитором), и в таком случае транспортная компания получит от страховщика заказчика иск на полную сумму убытка, и никакое страхование грузов здесь не сработает, ведь формально убыток уже полностью возмещён, и любые дальнейшие выплаты становятся невозможны в силу уже упомянутой статьи 951 ГК РФ (грузовладелец, в чью пользу груз страховался, уже компенсировал все свои убытки).

Не стоит также забывать, что в зависимости от длины цепочки субподрядчиков груз может быть застрахован дважды, трижды, четырежды и более (наш рекорд – один и тот же груз был застрахован пять раз внутри цепи поставки разными её участниками). То есть с каждым таким дополнительным страхованием (о котором никто никому в цепи обычно не сообщает, почему-то считая это исключительно своим личным делом и очевидным механизмом защиты рисков) страховщик груза каждого участника цепочки пропорционально снижает свой потенциальный размер выплаты убытка, но всё равно собирая при этом 100% страховой премии. То есть по факту транспортная компания может получить даже не 50%, а 33% или 25% или менее от суммы убытка, возмещая остальное из собственных средств.

Можно возразить, что проблема двойного страхования актуальна для международных перевозок, а в России, где большая часть грузов не страхуется их владельцами, такой проблемы быть не может. Но, во-первых, не стоит забывать про всю цепочку субподрядчиков, которые будут руководствоваться именно такой логикой, а во-вторых, надо учитывать, что наличие или отсутствие ответственности (или, если хотите, вины) экспедитора или перевозчика не зависит от того, признает ли страховщик груза случай страховым или нет. Высока вероятность того, что заказчик, не удовлетворившись отказом в возмещении грузового убытка страховщиком транспортной компании (даже если этот отказ вполне правомерен с точки зрения правил страхования, предоставленных документов или связан с тем, что в погоне за ценой страхования вместо «Всех рисков» были застрахованы только базовые риски), просто заявит исковые требования самому транспортному оператору. Или даже просто изучит решения судов последних лет и поймет, что сбор документов для страховщика займёт больше времени, чем подготовка судебного иска и взыскание убытков напрямую с транспортной компании через суд, ведь судебная практика в абсолютном большинстве случаев оказывается на стороне заказчиков, вне зависимости от качества предоставленных ими документов.

Давайте просто посчитаем

Также не стоит забывать о том, что страхование ответственности и страхование грузов если чем-то и похожи между собой, то лишь в рамках такого вида риска как непосредственно физическая утрата или повреждение груза. Соответственно, все претензии заказчиков (благополучно принявших груз, замечаний по которому не возникло), связанные, например, с задержкой в доставке, упущенной выгодой, убытками третьих лиц, повреждением контейнерного оборудования, претензиями государственных органов (например, таможни), а также собственные расходы транспортных компаний (эксперт на месте событий, лабораторные пробы, очистка места происшествия, поиск нового ТС взамен попавшего в ДТП, юридические консультации и т.п.) – все эти риски (расходы) никак не покрываются страхованием грузов, ибо исторически так сложилось, что страхование грузов никогда не было предназначено для защиты интересов транспортных компаний, т.к. было придумано и сформулировано для защиты интересов непосредственно самих владельцев груза. Итого, у транспортной компании на кону непонятные перспективы урегулирования непосредственно физического убытка с грузом, плюс вышеперечисленные дополнительные убытки заказчика, не покрываемые страхованием грузов, плюс собственные расходы. И за всё это транспортная компания ещё и заплатила страховую премию.

И тут самое время поговорить про ценообразование. Если застраховать ответственность классического экспедитора стоит в среднем 400-500 рублей, а ответственность обычного перевозчика – в среднем 500-600 рублей за «транзакцию» (перевозку, отгруженный контейнер или отправленное ТС), то страхование груза в среднем оценивается на уровне 0.08% от стоимости груза. Разумеется, как только вы согласитесь передать в страховую компанию весь свой объём перевозок (то есть начнёте страховать все подряд отгрузки, подписываясь на т.н. «потоковое страхование»), то ставка может стать в разы ниже. Но даже в этом случае у вас найдутся грузы, страхование которых заберёт всю маржу от выполненной перевозки – лишь по той причине, что экономическая модель страхования грузов не стыкуется (она и не должна) с экономической моделью транспортно-логистических услуг и их маржинальностью. Очевидно, что нулевая маржинальность вынудит экспедитора или перевозчика искать страхование дешевле, что автоматически приведёт к приобретению полиса со множеством исключений и требований.

Иными словами, какой бы этап транспортная отрасль не переживала (на подъёме она или в глубоком кризисе), экспедиторы и перевозчики не в состоянии заложить в свою бизнес-модель расходы на полноценное страхование всех перевозимых грузов, не пожертвовав при этом либо маржинальностью (в т.ч. работая в откровенный убыток на отдельных направлениях / с определённой номенклатурой грузов), либо объёмом страхового покрытия. И та, и другая «жертвы» в конечном итоге не сулят транспортному оператору ничего хорошего. Про ментальный эффект от регулярной оплаты страховой премии за страхование, которое если и работает, то лишь частично, не всегда и не везде (и имеет свойство не срабатывать в самый нужный и ответственный момент), можно даже и не говорить.

Что делать?

Решение у этой, казалось бы, непростой, но на деле достаточно тривиальной задачи, только одно: все участники цепей поставок должны правильно выбирать и использовать имеющиеся на рынке страховые продукты.

Внимательно проанализировав заложенные в оба продукта принципы и параметры, мы очень быстро придём к проверенной модели комбинированного страхования ответственности и грузов, при которой транспортная компания страхует свою ответственность, а заказчик (грузовладелец) – сам груз. Именно эта модель давно и эффективно работает на международном рынке, помогая участникам цепей поставок заниматься бизнесом и избегать конфликтов, т.к. вопросы взаимного урегулирования требований и убытков оставлены страховым компаниям.

Безусловно, правильным будет, чтобы страхование грузов предлагала своему заказчику в том числе сама транспортная компания, дополнительно объясняя, как оно работает, для чего необходимо и почему нельзя полагаться лишь на её собственное страхование ответственности (ограничения ответственности, форс-мажоры, общая авария, опасности моря и т.п.). Такая работа с заказчиками в области защиты их собственных имущественных интересов является важной частью клиентского сервиса, предоставляемого транспортными операторами. А грамотное и правильное распределение рисков и расходов на страхование при оказании транспортно-логистических услуг в конечном итоге будет выгодно всем сторонам. Хотя бы по той простой причине, что расходы на страхование можно заранее посчитать и зафиксировать – в отличие от потенциальных убытков будущих периодов.

P.S. Для закрепления материала также рекомендуем ознакомиться с презентацией ТТ Клуба, посвящённой этому вопросу.