Курсы валют
USD
77,56
EUR
90,21
10 сентября 2019

Ошибки транспортных операторов при оценке рисков

На этапе принятия решения о запуске нового проекта и подборе соответствующего страхового продукта главная задача – понимание рисков в каждой конкретной ситуации и для каждого конкретного объекта. Ежегодно страховщики разбирают сотни убытков, которые произошли из-за базовой ошибки в оценке рисков. Какие же риски зачастую не учитывает транспортный оператор? Давайте разберёмся на примерах из практики ТТ Клуба.

Открывая линию по перевозке новых автомобилей, перевозчик делает детальный расчет своих расходов на километр, топливной составляющей, лизинга, страхования и т.п. На основании этих расчётов стороны договорились о совместном участии в управлении проектом и уже успели поделить потенциальную прибыль. Но без оценки остались убытки от неизбежных мелких повреждений, которые выявляются после мойки автомобиля, и уценка товарной стоимости. Также неизвестно распределение по регионам (чем дальше едешь, тем больше мелких повреждений), сезонность и логистика (например, зимнее хранение и последующий довоз машин, состояние которых сложно оценить как во время, так и после такого хранения). Несложный расчет показывает, что для успешного результата по проекту брутто-фрахт нужно увеличить на 15–25%, то есть минимум на 250–300 тысяч долларов США.

Перевозчик начинает возить печатные издания из Финляндии. Договором установлена доставка по схеме «just in time» (точно в срок). При опоздании по любой причине более чем на 12 часов – штраф 50% от стоимости груза, а более чем на сутки – 100%. Однако по статистике из ста машин в год обязательно опоздают одна-две (мелкие аварии, очередь на границе, таможня, пробки), и в перспективе вся прибыль от проекта уйдёт на оплату штрафов.

Экспедитор перевозит со склада по области портативные мобильные устройства стоимостью до 500 000 долларов США за паллет. После всех расчётов выясняется, что экономически целесообразно отправлять полную фуру, страхование которой обойдется в сумму около 200 000 рублей. Маржа экспедитора при этом составляет несколько тысяч рублей.

Небольшой литовский экспедитор согласовал договор на перевозку нефтяного оборудования из порта на НПЗ. Услуги включают погрузку краном и перевозку негабарита на низкорамном полуприцепе чуть более 100 км. Маржа экспедитора, рьяно боровшегося за клиента в тендере – менее 100 евро, из которых он, исходя из экономики проекта, будет готов отдать «щедрые» 25 евро за страхование, при этом каждая отправка планируется на сумму от 500 000 до 1 000 000 евро. Очевидно, что нормально застраховать свои риски он не сможет.

Перевозчик доставляет сигареты в Европу. По договору, регулируемому конвенцией КДПГ, он отвечает в пределах весовых лимитов, т.е. не более 200 000 евро за фуру, а ответственность его надежно застрахована. Однако отдельно в договоре прописано, что все акцизы и пошлины, взысканные с клиента в ЕС, будут выставлены перевозчику сверх возмещения, полученного за сам товар, что спорно, но на самом деле не противоречит конвенции. Таким образом, размер дополнительного риска, неучтённого при страховании – около 350 000 евро по каждой перевозке.

Экспедитор доставляет нефтяное оборудование из США в Среднюю Азию. Последняя партия ждет отправки с сортировочной станции, где ее задерживают на неделю из-за локальных проблем у железнодорожников. Срок завершения проекта сдвигается, при этом выясняется, что любые возможные убытки клиента при сдвиге сроков реализации проекта были зафиксированы в договоре с экспедитором в виде одной цифры (так называемых «liquidated damages») – в данном случае 250 000 долларов США.

Экспедитор фрахтует судно, полагаясь на опыт фрахтового брокера. При незначительной задержке в порту трансшипмента экспедитор узнает новое для себя понятие «сталийное время» – срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки или выгрузки груза и держит его под погрузкой или выгрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей. Небольшая задержка обходится экспедитору в сумму более 100 000 долларов США и даже грозит арестом груза.

Заключая договор складской логистики, оператор подписывается под индикаторами качества («key performance indicators»), превышение которых по одному из параметров ведет к расторжению договора и возмещению фиксированных расходов клиента на «смену провайдера» в сумме 600 000 долларов США.

Агент морской линии берётся организовать наземную перевозку партии пива в контейнерах из Бельгии через порт Новороссийск в Ашхабад. Железнодорожный оператор исправно дает тариф и платформы для перевозки, после чего груз надолго задерживается на казахстанской границе, а получатель попросту отказывается от него в преддверии зимы. Выясняется, что для прямого транзита были необходимы особые разрешения, а оптимальным был бы маршрут через Поти и Баку.

Какой вывод можно сделать из представленных примеров? Чтобы не столкнуться с большими расходами и судебными разбирательствами, уделите пристальное внимание оценке всех возможных рисков, привлекайте к договорной работе опытных юристов и обсудите проект со своими страховщиками ответственности. Как сказал одному экспедитору директор по логистике крупного международного бренда: «Мы становимся партнёрами надолго, зависим от вашей работы и не хотим, чтобы завтра вы из-за нас обанкротились. Застрахуйте все риски и выставите нам счёт».

Кирилл Берёзов
Кирилл Берёзов

Управляющий директор

Подписаться на рассылку

Если вы хотите получать публикуемые нами материалы, введите ваш адрес электронной почты

Другие кейсы

По вопросам маркетинга и взаимодействия со СМИ

Телефон

+7 495 215 21 95 (ext. 226)