Поговорим о рисках. Общая авария: мореходность судна и компетентность экипажа

Принцип общей аварии применяется в морской торговле очень давно, ещё со времён древних греков. Он является одной из старейших форм распределения общего риска среди всех участников, т.к. страхование в его современном виде (по сути передача риска третьему лицу в обмен на денежное вознаграждение) было изобретено значительно позднее. Но даже при наличии современных страховых инструментов институт общей аварии остаётся актуальным и сегодня. В случаях, когда приходится жертвовать имуществом ради безопасного завершения рейса, он, как бы не громко это звучало, помогает соблюсти справедливость по отношению ко всем участникам перевозки.

Вспоминаем суть общей аварии

Общая авария (ОА, англ. General Average, GA) – один из принципов морского права, устанавливающий, что если для спасения судна, перевозимого груза или иного имущества капитан вынужден пожертвовать частью груза или произвести иные чрезвычайные расходы, то сумма пожертвований и расходов будет распределена между собственниками спасённого имущества (т.н. «участниками морского предприятия», т.е. сторонами морской перевозки) в виде взносов. Взнос по общей аварии (т.е. сумма, подлежащая уплате каждым из участников) рассчитывается пропорционально стоимости уцелевшего имущества. Расчёт взносов производится особым должностным лицом – т.н. «диспашёром», – и публикуется в форме акта, называемого «диспашой».

Экспедитор, которому формально ничего на судне не принадлежит, как правило, и не оплачивает взносы в случае общей аварии. А вот перевозчики-несудовладельцы (NVOCC), фрахтователи, судоходные компании и даже автоперевозчики (например, использующие паромными переправами), владеющие контейнерным и перевозочным оборудованием (в т.ч. арендующие его), обязаны оплатить взносы, рассчитанные пропорционально стоимости контейнеров или полуприцепов (без учёта стоимости груза внутри них). Кроме того, участвовать в возмещении убытков по ОА должны грузовладельцы, владельцы судна, тайм-чартерные фрахтователи и т.п.

Процедура общей аварии регламентируется Йорк-Антверпенскими правилами. Их положения часто воспроизводятся в договорах морской перевозки, что обеспечивает единообразие и прозрачность процедуры урегулирования последствий ОА. В настоящий момент действует редакция правил 2016 года, хотя предыдущие редакции (1994 и 2004 г.) также могут применяться по соглашению сторон.

И хотя правила распределения убытков между всеми собственниками спасённого имущества складывались веками, судебная практика последних лет показала, что при определённых обстоятельствах допускается отступление от общепринятых принципов.

Что говорит закон

Правило (D) Йорк-Антверпенских правил гласит:

Право на возмещение убытков по общей аварии не затрагивается, даже если событие, вызвавшее пожертвование или расходы, обусловлено виной одной из участвующих в предприятии сторон, что, однако, не ущемляет возможных средств судебной защиты против или в интересах этой стороны в отношении такой вины.

То есть первая часть правила (D) подтверждает, что право на возмещение убытков по общей аварии сохраняется, даже если они были понесены по вине одного из участников морского предприятия. Таким образом, на начальном этапе процедуры урегулирования ОА вопрос виновности какой-либо стороны выносится за скобки. Однако вторая часть правила поясняет, что сам факт запуска процедуры ОА не является препятствием ни для последующего судебного иска к виновной стороне, ни для судебной защиты её интересов.

Например, лорд Хэмблен, член Верховного суда Великобритании, в своём определении по делу о судне CMA CGM Libra* постановил, что «судовладелец не имеет права на взыскание взносов по общей аварии с владельцев груза, если убытки или затраты были вызваны противоправными действиями или бездействием судовладельца, в том числе нарушением условий соответствующего договора перевозки».

Согласно пункту 1 статьи 3 Гаагских правил, судовладелец обязан предпринять надлежащие меры, чтобы судно было в состоянии принять груз, пригодно для плавания, должным образом оснащено технически и укомплектовано компетентным экипажем. В случае какого-либо происшествия на море судовладельцу нередко приходится доказывать, что эта обязанность была им выполнена.

При этом пострадавшие стороны обычно ссылаются на очевидные физические дефекты судна, неисправное или несоответствующее базовым требованиям оборудование. Однако судно может быть признано немореходным и по иным причинам – например, из-за отсутствия на борту необходимых навигационных карт, плохо составленного плана (маршрута) перехода, недостаточного запаса топлива или некомпетентности, неподготовленности или даже малочисленности экипажа.

Дело Happy Aras

Сказанное выше подтверждает судебное решение по делу о балкере Happy Aras**, который сел на мель в марте 2023 года. Владельцы балкера объявили общую аварию, и в декабре того же года была опубликована диспаша.

Балкер следовал из порта Рени (Украина) в Мерсин (Турция) с грузом сои. В 20:00 капитан принял вахту на мостике. Автоматизированная идентификационная система (АИС) зафиксировала, что начиная с этого момента судно отклонилось от маршрута, указанного в плане перехода. Согласно АИС, судно село на мель в 20:58; в это время капитан находился на мостике один, вперёдсмотрящего не было. В вахтенном журнале никаких пометок после 20:00 не делалось.

Судовладелец подал иск о взыскании взноса по общей аварии со страховщика груза. Страховщик отказался платить, ссылаясь на немореходность балкера (а именно некомпетентность его капитана), а также на то, что планирование рейса не соответствовало стандартам Международной морской организации (ИМО).

Адмиралтейская палата Высокого суда Англии и Уэльса отказала судовладельцу в удовлетворении иска. Старший судья первой инстанции Дэвисон постановил:

1. Судовладелец не имеет права на взыскание взносов по общей аварии, если убытки или затраты были вызваны его противоправными действиями или бездействием, в том числе нарушением обязанности обеспечить мореходность. В соответствии с Гаагскими правилами обязанность доказать, что перед началом и в начале рейса были приняты надлежащие меры для обеспечения мореходности судна, лежит на морском перевозчике.
2. Плохо составленный план перехода также делает судно немореходным, а экипаж обязан обладать всеми необходимыми навыками и знаниями.
3. Капитан балкера проявил некомпетентность, поскольку не отметил путевые точки, отклонился от плана перехода, не назначил вперёдсмотрящего, проигнорировал предупреждения и подделал документацию. Эти действия являются нарушением служебных обязанностей и достаточны для признания судна немореходным.
4. Судовладелец обязан продемонстрировать, что принял надлежащие меры предосторожности при найме капитана и контроле его деятельности. В данном случае принятие таких мер было подтверждено только устными показаниями судовладельца. В том числе не были представлены рекомендационные письма и служебные аттестаты капитана.
5. План перехода был составлен не идеально, но в целом достаточен. Если бы капитан последовал ему, судно не село бы на мель. Но страховщик груза не смог доказать, что имеющиеся недостатки плана перехода явились фактором риска.

Дело Happy Aras показывает, что надлежащее планирование рейса и компетентность экипажа являются составляющими понятия мореходности судна. Обязанность обеспечить качественное планирование и наличие компетентного экипажа на борту лежит на судовладельце, который в случае судебных споров должен будет представить убедительные доказательства того, что принял все необходимые меры. При этом просто иметь на руках квалификационные удостоверения экипажа будет недостаточно.

Общие рекомендации и заключение

Как мы уже говорили, экспедиторы обычно не владеют каким-либо имуществом на борту судна, поэтому к ним редко предъявляются иски о возмещении убытков по общей аварии. Тем не менее, экспедитору следует сообщить своему страховщику ответственности, если он имеет какое-либо отношение к судну, с которым произошёл подобный инцидент.

Что касается компаний, которые на праве собственности или аренды владеют находившимися на судне контейнерами (будь то морские линии, фрахтователи или NVOCC), то они должны будут уплатить взносы по общей аварии соответственно стоимости своего контейнерного оборудования. Поэтому в случае инцидента им следует незамедлительно известить страховщика контейнеров и передать ему полученные от диспашёра запросы о предоставлении финансовых гарантий по общей аварии. Страховщик как минимум должен будет оформить затребованную документацию, а в идеале – в дальнейшем общаться с диспашёром от имени своего клиента.

Грузовладельцам также следует немедленно поставить в известность своего страховщика грузов и передать ему запрос диспашёра на предоставление финансовой гарантии. Обычно взносы по общей аварии покрываются стандартными договорами (полисами) страхования грузов (хотя и тут многое зависит от правил конкретной страховой компании – некоторые требуют сперва доказать факт утраты или повреждения груза, что не всегда возможно), поэтому страховщик груза должен взять на себя оформление гарантии и дальнейшее взаимодействие с диспашёром.

Критики процедуры общей аварии утверждают, что она морально устарела, ведь вопрос убытков в наше время обычно решается в рамках договоров страхования, а большинство инцидентов на море и последующее объявление ОА вызваны банальной небрежностью и даже очевидной халатностью экипажа, а не его осознанными действиями ради общей безопасности морской перевозки. Они заявляют также, что процедура ОА – медленная, затратная и сопряжена с неоправданными расходами для грузовладельцев. Сторонники же считают общую аварию незаменимым инструментом для прозрачного и справедливого распределения убытков в случае чрезвычайных обстоятельств и базовой защитой участников морской перевозки от дорогостоящих и длительных судебных разбирательств. Возможно, в скором будущем новые технологии помогут сделать процесс составления диспаши более быстрым и простым, и в этом случае общая авария по-прежнему останется востребованным и удобным инструментом отрасли международных морских перевозок.

* — дело № [2021] UKSC 51: CMA CGM Libra
** — дело № [2025] EWHC 7 (Admlty): Unity Ship Group S.A. против Euroins Insurance JSC (Happy Aras)