Поговорим о рисках. Важность точных формулировок в гарантийных обязательствах

Как известно, судно, терпящее бедствие по причине отказа двигателей, столкновения, пожара, непогоды и т.п., может запросить у порта предоставление убежища. С учётом колоссальных размеров современных судов любая чрезвычайная ситуация на условном «мегамаксе» с парой десятков тысяч контейнеров на борту может иметь весьма серьёзные экономические, экологические и гуманитарные последствия, поэтому оперативное предоставление убежища может спасти жизни людей, предотвратить масштабные загрязнения, минимизировать повреждения груза и инфраструктуры.

Однако органы власти прибрежных государств и администрации портов не всегда бывают готовы принять терпящий бедствие корабль, ведь этот шаг может привести к нарушению работы порта, ущербу окружающей среде, травмам персонала, а также значительным расходам на устранение чрезвычайной ситуации и её последствий. Чтобы убедить порт принять судно, судовладельцам и другим заинтересованным сторонам порой приходится брать на себя повышенные финансовые обязательства. В этом случае им следует предусмотреть в том числе и потенциальную юридическую защиту своих интересов.

Хорошей иллюстрацией для всего вышесказанного является дело по судну CMA CGM Verlaine – судебный иск оператора одного из турецких портов к владельцам и менеджерам судна и их страховщику P&I. Требования порта заключались в оплате работ по выгрузке повреждённых контейнеров с судна, получившего убежище в порту после столкновения с другим судном. В ходе рассмотрения дела суд дал правовую оценку обоснованности требований порта, объёму предоставленных ему гарантий и оправданности затребованной портом суммы.

Фабула дела

4 апреля 2010 г. в Измитском заливе (Турция) судно CMA CGM Verlaine столкнулось с другим судном и получило повреждения. В четвёртом и пятом трюмах началось затопление. Запланированный порт погрузки был готов принять повреждённое судно на условиях, которые были сочтены судовладельцем и его страховщиком P&I неприемлемыми, поэтому по итогам обсуждений судно было перенаправлено в другой порт.

На встрече 7 апреля представители альтернативного порта согласились принять и разгрузить судно, но условия оплаты не были окончательно согласованы ввиду отсутствия чёткого понимания объёма предстоящих работ, поэтому вопрос о возможном повышении стандартных тарифов порта остался открытым. Тем не менее, владельцы судна оформили письменное подтверждение обязательств (англ. Letter of Understanding, LOU), а их страховщик P&I предоставил гарантийное письмо о покрытии будущих расходов (англ. Letter of Indemnity, LOI).

Согласно письму об обязательствах (LOU), в обмен на то, что судну будет позволено стать на якорь в порту и выгрузить часть контейнеров, порту гарантировалась оплата:

«… всех сборов, связанных с заходом в порт и выходом из порта, включая, помимо прочего, плату за буксировку, лоцманские, портовые, причальные, стивидорные, крановые сборы и все прочие виды оплаты, взыскиваемые в соответствии с правилами и условиями порта».

Согласно гарантийному письму (LOI), страховщик P&I (один из клубов взаимного страхования судовладельцев) гарантировал порту возмещение ущерба, вызванного:

«… любого рода наступившими последствиями, ответственностью, убытками или повреждениями, включая, помимо прочего, повреждение инфраструктуры порта, ущерб здоровью и жизни персонала порта, загрязнение нефтепродуктами, удаление обломков судна, гибель или повреждение грузов или контейнеров, содержащих грузы, ущерб вследствие обращения с повреждёнными грузами или контейнерами, ущерб вследствие просрочки, пени и штрафы таможенных органов и любые обоснованные и правомерные юридические расходы и убытки».

Впоследствии порт выставил счёт на сумму более 3 миллионов долларов США за услуги по выгрузке, хранению, ремонту и т.п. Судовладельцы уплатили авансом 2 миллиона долларов США, но общую сумму сочли завышенной и не отвечающей ранее достигнутым договорённостям. Дальнейшие попытки прийти к устраивающему все стороны соглашению ни к чему не привели, поэтому порт решил взыскать оставшуюся сумму через суд. В итоге обоснованность требований порта и формулировки LOU и LOI рассматривала Коммерческая палата Высокого суда Англии и Уэльса.

Решение суда

Обязательства судовладельца в рамках LOU. Формулировка LOU содержала отсылку к стандартным правилам и условиям порта, согласно которым последний вправе устанавливать плату, исходя из характера фактически выполненных работ – особенно в чрезвычайных ситуациях, к котором относится в том числе и разгрузка повреждённого судна. Судья признал нереалистичным допущение, что стандартный базовый тариф, предусмотренный для неповреждённых судов и контейнеров, должен действовать и на разгрузку повреждённых. В том числе судья указал, что в обсуждаемой ситуации более обоснованным был бы «выжидательный» подход: стороны должны были отложить окончательную оценку стоимости работ до момента, когда степень повреждений станет яснее.

Обоснованность требований порта. Суд отверг в том числе и утверждение самого истца, что требуемая им сумма если и может быть оспорена ответчиком, то исключительно в случае доказанной ответчиком несоразмерности произведённым работам, постановив, что сумма действительно должна быть соразмерной, но детализированное объяснение сумм по каждой позиции выставленного счёта не требуется ни от одной из сторон ввиду чрезвычайного характера и сложности ситуации.

Оценка выставленной суммы. Изучив все счета и подтверждающую документацию, суд пришёл к выводу, что большая часть требуемой суммы подлежит уплате. Повышенные ставки и дополнительные сборы порта были признаны оправданными в силу чрезвычайных обстоятельств.

В конечном итоге суд постановил удовлетворить иск в размере 3 059 955 долларов США. Таким образом, за вычетом уже уплаченных 2 миллионов долларов США ответчики остались должны порту более 1 миллиона.

Заключение

Данный кейс наглядно демонстрирует, насколько важны точные и однозначные в своей трактовке формулировки в документах об обязательствах, таких как LOU и LOI. В рассмотренном случае интересы страховщика P&I были защищены выверенной формулировкой LOI, тогда как владельцы и менеджеры судна понесли весьма значительные расходы по обязательствам, вытекающим из подписанного ими LOU.

«Данный кейс наглядно демонстрирует, насколько важны точные и однозначные в своей трактовке формулировки в документах об обязательствах, таких как LOU и LOI»

В ситуациях, подобных вышеописанной, порты считают нецелесообразным устанавливать фиксированные ставки оплаты заранее (по вполне очевидным причинам). О конечной стоимости выгрузки повреждённого груза стороны обычно договариваются постфактум – особенно в случаях, когда ни порт, ни владельцы (фрахтователи) судна не могут заранее оценить весь масштаб повреждений судна и груза. Если порт, тем не менее, заранее согласовывает некую сумму к оплате, это на практике может означать, что стандартные правила и условия предоставления услуг портом предусматривают значительные надбавки для особых случаев, так что по мере развития ситуации итоговая сумма к оплате вполне законно может быть пересмотрена и увеличена.

«Международное законодательство не обязывает порты принимать терпящие бедствие суда, т.к. предоставление убежища такому судну чревато серьёзными рисками: загрязнением, опрокидыванием судна, нарушением рабочих процессов в порту»

Напомним, что международное законодательство не обязывает порты принимать терпящие бедствие суда, т.к. предоставление убежища такому судну чревато серьёзными рисками: загрязнением, опрокидыванием судна, нарушением рабочих процессов в порту. Эти и другие возможные последствия должны быть проанализированы и тщательно взвешены при определении обязательств как судовладельца, так и порта. Для оптимизации рисков и эффективного устранения чрезвычайной ситуации необходимы скоординированное взаимодействие порта, судовладельцев, фрахтователей и спасателей. Так или иначе, наивысшим приоритетом для всех участников событий должны оставаться сохранение жизни и здоровья людей и защита окружающей среды.

Судебное решение:
YILPORT Konteyner terminali ve Liman işletmeleri AS против Buxcliff KG и других («CMA CGM Verlaine»). Сборник судебных решений Ллойдс за 2013 г., том № 1, стр. 378